A Haltenberger Samu Díjat 2010-ben Dankó Imre (City 12) kapta

A hivatásos jogsit személy- és teherkategóriára 1976-ban szereztem, az MHSZ-nél. Ekkor még az eredeti szakmámban, lakatosként dolgoztam a 31-es Állami Építőipari Vállalatnál (ÁÉV), a Pomázi úton. Majd, már friss jogosítvány- tulajdonosként, e cégen belül gépkocsivezető lettem. Egy platós Robúrra kerültem. Sokat jártam a várost és a vidéket egyaránt. 1977-ben behívtak katonának és 1979- ig ott voltam gépkocsivezető. Leszerelésem után visszakerültem a 31-es ÁÉV-hez, ahol még az én eredeti Robúrom is megvolt. Ám a ’80-as évek elején elkezdődött a gazdasági hanyatlás időszaka. A nagyberuházások szépen sorban leálltak, s miután cégem elsősorban nagyobb volumenű építkezésekben volt érdekelt, nálunk is egyre rosszabb lett a helyzet. A sofőröknek kevesebb feladat jutott, ami már engem is zsebbevágó módon érintett, hiszen elsősorban a vidéki utak „hoztak a konyhára”. Aztán a helyi fuvarok száma is visszaesett. Volt olyan nap, hogy alig akadt két rövid kanyarom a városon belül. Miután keresetem jelentősen csökkent, 1982-ben átmentem szembe, az utca másik oldalán lévő BKV-hoz, a Pomázi úti garázsba. Ott szerződést kötöttem két évre, amiért cserébe viszont ingyen megszereztem a D-kategóriát. Majd a 4-es busz vonalán jártam, ahova én kértem magam. Ez volt annak idején a leghosszabb, legérdekesebb járat a fővárosban. A Lékai tér (ma Apor Vilmos tér) és a XIII. kerületi Gyöngyösi út között, a Lánchídon keresztül szállítottam az utasokat. Ám ez az életforma nekem túl kötött volt. Korábban hozzászoktam a viszonylagos szabadsághoz, mint teherautósofőr. Ott reggel megkaptam az aznapi feladatot, amit a magam időbeosztása szerint rendben elvégeztem, majd elmentem az öltözőbe, letussoltam és mehettem haza. Vagyis nem szoros menetrendhez kötött munkaidőm volt, mint a BKV-nál. Ezért, amikor letelt a kötelező 2 év, megváltam a BKV-tól. 1984-ben kiváltottam az ipart, és magántaxis lettem. Majd egy idő után beléptem az ÉRO Taxiba, egy Moszkvics 412-essel. 1986-ban sikerült a Citybe átkerülnöm, amihez akkor még két ajánló is kellett. Erről az időpontról tanúskodik mellékelt, emlékként megőrzött igazolványom. Közösséget segítő munkát már a kilencvenes évek elején is vállaltam a Citynél. Például, amikor bevezetésre került a kétperces címkiadás, társadalmi reklamás lettem. Az utóbbi években viszont elsősorban a közgyűléseken vállalok segítő szerepet, melyeken amúgy is rendszeresen részt veszek. Elsősorban nappal dolgozom, éjszaka csak szilveszterkor maradok kint, mert nem tudok nappal eleget aludni. Eleinte próbáltam, de nem ment, a szervezetem minden lehetséges módon tiltakozott. Nekem ez nem megy. Ami a taxizást illeti, az elmúlt 25 év alatt szinte minden megváltozott. Ha visszagondolok a kezdetre, amikor szabadúszó magántaxisként kezdtem, még az utca is ment. Sok volt az integető és a beülős utas. A sorok is mozogtak. Én például a Hősök terén, az Andrássy úti kanyarból dolgoztam. Tudták az utazni vágyók, hogy ott mindig van taxi. A problémás helyzet pár év után kezdődött, amikor a kollégák egy része átváltott a tisztességtelen fuvarozásra. Árképzésükkel, viselkedésükkel nagyon sok utast ijesztettek el a drosztoktól vagy a leintéstől. Ahogy a helyzet romlott az utcán, úgy nőtt a társaságoknak a létszáma. A megrendelések egyre gyakrabban telefonon érkeztek a központokba. Az ilyen módon leadott rendelések előnyösebbek, olcsóbbak lettek, mert a cégek kihasználták a lehetőséget és alacsonyabb telefonos-tarifájukkal csábították magukhoz azokat, akik korábban az utcán szereztek maguknak taxit. Ez a fajta rendelés egyébként komoly biztonságot nyújt utasnak, taxisnak egyaránt. Gondoljunk csak például az elvesztett holmikra. Aki telefonon rendel autót és abban bármit otthagy, csak felhívja a központot, és azonnal kiderül kivel is utazott. Már csak az a kérdés, hová vigye a kolléga a talált tárgyat. Ez a megoldás az ún. „beülős” fuvarnál lehetetlen. A másik dolog a technikai fejlődés. Amikor beléptem az ÉRO-ba, később a Citybe, még CB-rádión zajlott a forgalmazás. Aztán 1987-ben indult az URH. Én az elsők között vásároltam a korszerű eszközből, annak ellenére, hogy a fejlesztés nem mindenkinek tetszett. Az ilyen megosztottság egyébként más tekintetben is tapasztalható. Bizonyos elképzeléseket a tagság egy része támogat, a másik része ellenez. Nem lehet olyan döntést hozni, hogy az mind a 7-800 ember elképzelésével megegyezzék. Akkor is sokan háborogtak, hogy minek az URH, miért nem jó a megszokott CB-forgalmazás? Én akkor is, ma is azt az álláspontot képviseltem, hogy szükséges a fejlődés. Az elmúlt negyedszázad minden vezetőségével jó viszonyban voltam, így ha kérdezték véleményemet, mindig amellett álltam ki, ha van könnyebb, biztonságosabb lehetőség a jobb munkára, akkor azt ki kell használni. Még akkor is, ha pénzbe kerül. Ám a későbbi kulturáltabb munkavégzés lehetősége visszahozza a befektetés összegét. Az én szervezésemben 2005-ben Tamás Miklós elnök úrral, Bősz Péter marketingvezetővel, Bibók Sándor REB elnökkel és ifj. Szalai Lászlóval, az Ecometer Kft. vezetőjével lementünk Debrecenbe, és megnéztük az Ecometer által már működtetett „csendes üzemmódú” rendszert. Azért, hogy legyenek megfelelő információink, összehasonlítási alapunk egy fontos döntés előtt. Mert mindenképpen fejleszteni szerettünk volna, méghozzá úgy, hogy az a legjobb legyen. Egyébként a külső körülmények ma már egyértelműen a csendes címkiadás irányába taszítják a szakmát. Gondoljunk a sok-sok kamerás-büntetésre, a megállási lehetőségek korlátozottságára, a taxiállomások hiányára. A csendes címkiadással ki lehetne alakítani virtuális sorokat, körzeteket. Így meg lenne a 10 perces érkezés lehetősége, ugyanúgy, mint a soroknál. Nem kellene a tilosban utasra várni, vagy gyomoridegességet kapni a 2 perc miatt, de nem kellene tutizni a híd tetején, vagy egyéb problémás helyeken. Nekem ez már évek óta vesszőparipám, csak bevezetésének hosszú ideig technikai és anyagi akadályai voltak. Úgy látom, a jelenlegi vezetés jó irányba halad, a megvalósítás csak az anyagi erőforrások, illetve a közgyűlési jóváhagyás függvénye. Nyilván, ha lesz erre vonatkozó pozitív döntés, akkor az erre kifejlesztett rendszert majd tesztelni kell, és az esetlegesen felmerülő problémákat menet közben meg kell oldani. Én ebben a fázisban – ha lesz rá lehetőségem – szívesen részt veszek. Csak érdekességképp’ mondom, nálam már 2003 óta van lehetősége az utasnak kártyával fizetni, mert egy ilyen rendszerre fejlesztett ecometer taxiórám van. Ez a cég már akkor olyan lehetőséget kínált a taxisoknak, ami a legkorszerűbbnek számított. Az, hogy végül is a City Taxi egy másik rendszer mellett döntött, ilyen szempontból mindegy. Tehát, ahogy azt vázoltam, a jövő a már említett csendes üzemmódban van. Ez a következő lépés, ami majdnem törvényszerűen bevezetésre kerül e szakmában. Ugyanakkor felmerül, hogy a taxis nem tudja – mert nem hall semmit – hol megy a bolt, esetleg merre kellene mozdulnia ahhoz, hogy utasa legyen. Nos, erre nézve nekem van egy elképzelésem. Azt meg lehet oldani, hogy azoknak a körzeteknek a címeit, ahol valóban sok a rendelés és éppen nincs autó, futtassa le a rendszer a szomszéd körzetek készülékein is. Így a kollégák átmehetnek oda, és fuvarhoz juthatnak. Nyilván ezt a fejlesztőknek kell megoldani, de szerintem erre van lehetőség. Véleményem szerint az URH még ennek ellenére hosszabb ideig megmaradna, mert vannak árnyoldalai is a technikai fejlesztésnek. Az áramkimaradástól kezdve, a számítógépes problémákon keresztül, a műholdak a katonai akciók idejére történő lekapcsolásáig, sok minden előfordulhat, amikor jól jöhet még az URH. Természetesen a fejlesztés sem old meg minden gondot. A jelenlegi taxizás azért is problémás, mert az árak nincsenek rögzítve, vagyis az utas nem tudja kiszámítani a várható viteldíjat. Az árversennyel szerintem nincs baj, ám azt bizonyos korlátok közé lehetne szorítani. Meg kellene határozni a minimál árat, de a lehetséges maximumot is. Ésszerű rendet kellene teremteni e tekintetben is a szakmában. Hogy ne legyenek túl szélsőséges esetek. Ma már például olyan alacsony árakkal dolgoznak egyes taxicégek, melyből nem lehet kitermelni a fenntartási költségeket sem, nemhogy a gazdaságos működéshez, a tisztességes jövedelemhez szükséges bevételeket. Hiába van ma valakinek autója, mi lesz azzal, akinek előbb-utóbb cserélni kell majd azt? Miből? Üres zsebbel hogyan lehet a 30-40-50%-os előleget letenni, majd a törlesztéseket fizetni? Tudom, sokan úgy gondolják, magasabb árakon nem lesz utasuk. Ez szerintem – bizonyos határokon belül – tévedés! Például a Cityvel utazó megrendelők egyben többnyire törzsutasok is, méghozzá hosszú évek óta. Annak ellenére, hogy jelentős részben tudnak az olcsóbbnak látszó ajánlatokról. Mégis bennünk bíznak, minket hívnak. Beszéltem én már több olyan megrendelővel, aki felbuzdulva a hirdetéseken az olcsóbbnak hirdetett társaságtól kért autót, majd az utazás végén többet fizetett, mintha velünk utazott volna. Ilyen példát ma minden kolléga tudna mondani. Volt, aki azt panaszolta, hogy bár valóban olcsóbb volt az út, de fél órát kellett a taxira várni. Aki munkába megy, vagy egyéb fontos elfoglaltsága van, az ezt nem kockáztatja meg. Úgy tapasztalom, hogy inkább a bizalom nyom a latban, mint a néhány száz forintos árkülönbözet, ami vagy van, vagy nincs. Egyébként is, a taxis foglalkozás alapvetően a bizalmi viszonyra épül. Az utas minden tekintetben megbízik a taxisban. Vezetési tudásában, áraiban, diszkréciójában, segítőkészségében, becsületességében. A City Taxi Szövetkezetnél a korábbi években, bárki is volt a vezetőségben, megkövetelték a szigorú etikai fegyelmet. Ez is hozzájárult, hogy a mai nehéz körülmények között az utasok nagy része kitart mellettünk! Talán erre az alapvetésre lehetne a jövőt építeni. A gazdasági válság előbb-utóbb véget ér. Az elvesztett bizalmat viszont nehéz újra visszaszerezni. Ezért viszont közösen kell cselekedni, minden taxisnak, hovatartozástól függetlenül.

Dankó Imre (City 12)

 
 

Minden jog fenntartva @ 1983-2013